Le ferrovie a scartamento ridotto

Le ferrovie a scartamento ridotto rispetto a quelle a scartamento normale, hanno costi di costruzione più bassi e una maggiore adattabilità al terreno, cose che le rendono adatte a situazioni economiche o geografiche svantaggiate.

Lo scartamento ferroviario è la distanza tra i lembi interni delle due rotaie di un binario ferroviario e la sua storia risale alle origini del trasporto ferroviario, nell'Inghilterra della rivoluzione industriale. Storicamente lo scartamento standard è quello di 1435mm utilizzato da George Stephenson nel realizzare la sua locomotiva Rocket.
Tutte le ferrovie che utilizzano una distanza inferiore tra i binari si definiscono linee a scartamento ridotto.


Nelle reti ferroviarie tradizionali si è preferito adottare veicoli con ruote piccole e binari a scartamento ridotto in tutti quei territori montani dove la progettazione di un percorso tortuoso poteva consentire minor spesa in termini di costruzioni civili (ponti, gallerie), meglio adattandosi all'orografia accidentata del terreno. Lo scartamento ridotto consente quindi economie di costruzione, ma limita le velocità di esercizio, sia per la presenza di curve dal raggio inferiore, sia talvolta per la minore stabilità dei veicoli sul binario.
La storia dello scartamento ridotto in Italia ha inizio con la Legge Baccarini del 1879 che autorizzò la progettazione e la costruzione di molte ferrovie di 2ª, 3ª e 4ª categoria raccomandando per molte di esse l'uso del più economico scartamento ridotto.


In Europa le linee a scartamento ridotto sono notevolmente diminuite rispetto al passato; in molti casi sopravvivono solo brevi tratte, di pochi km, o in zone limitate e confinate.
In Italia, mentre è quasi scomparsa l'ex rete calabro-lucana e la ferrovia Roma-Fiuggi si è ridotta alla tratta Roma-Giardinetti (limitata ormai a Centocelle), sono ben attive la Circumetnea di Catania e la Domodossola-Locarno, altre poche sopravvivono con difficoltà; in controtendenza la Ferrovia Circumvesuviana di Napoli che ha aperto alcune tratte di interconnessione ed è dotata di una rete molto estesa e ramificata con un'alta densità di stazioni, la ferrovia Trento-Malé-Mezzana e la maggior parte delle linee ferroviarie della Sardegna.


Negli ultimi anni, visto anche il calo della domanda commerciale, molte ferrovie storiche sono state convertite per uno sfruttamento turistico e una rivalutazione della linea e delle località attraversate. È il caso di molte ferrovie alpine e appenniniche, che attraversano paesaggi mozzafiato o che collegano luoghi di particolare interesse. Il turismo ferroviario consente di scoprire la bellezza di territori italiani meno conosciuti e favorire il loro rilancio. Grazie anche ai treni storici si possono scoprire nuovi e diversi itinerari paesaggistici e culturali e si investe nel turismo sostenibile.
Del 2017 è la legge per l'istituzione delle ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione situate in aree di particolare pregio naturalistico e archeologico.
La ferrovia della Valsesia accompagna ogni anno migliaia di visitatori attraverso le valli dell'alto Piemonte, tra le bellezze della natura e dall'arte dell'uomo. La ferrovia dei Templi rappresenta il modo migliore per gustare un paesaggio dal sapore storico unico al mondo, definito da Pindaro "la più bella città dei mortali". La ferrovia della Val d'Orcia attraversa uno dei territori più affascinanti della Toscana, dai calanchi dall'aspetto lunare alle dolci colline viti-vinicole di Montalcino, dalle dure crete senesi alle pendici settentrionali del Monte Amiata.



Per approfondire, visita anche il sito della Fondazione FS, il progetto delle Ferrovie italiane per dare una nuova vita a linee ferroviarie storiche che attraversano la provincia italiana, creando una formula innovativa di turismo ferroviario.
Fondazione FS